Le groupe de la majorité municipale le confirme dans Châtenay-Mag de janvier : le « Contrat de Plan État – Région acte du financement d’une étude sur le prolongement de la ligne 4 du métro jusqu’à Châtenay-Malabry. »
En effet, mercredi 20 décembre, M. Clément Beaune, alors ministre délégué chargé des Transports (avant le remaniement de début janvier), Mme Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et M. Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France, Préfet de Paris, ont signé un protocole relatif au volet mobilités 2023-2027 du contrat de plan Etat-Région. Ce seront quelque 8,4 Md€ qui seront investis.
Aux 3 milliards d’euros venant de l’État via la Société du Grand Paris (36%) s’ajouteront 3,7 milliards de la région (44%) et 1,7 milliard (20%) attendu de la part de divers autres financeurs, comme la RATP, SNCF, IDFM et les collectivités locales. Un total de 8,4 milliards d’euros, donc, pour améliorer la mobilité dans le Grand Paris et au-delà à l’horizon fin 2027.
Ce contrat de plan État-région (CPER) planifie tous les grands projets de transports pour les quatre prochaines années, mais servira surtout à mener à bien les gros dossiers en cours. À côté de ces gros dossiers, une dizaine d’extensions du métro sont à l’étude parmi lesquelles celle de la ligne 4 jusqu’à Châtenay-Malabry.
Un budget raisonnable
Selon les Échos du 29 décembre 2023, « cela montre qu’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens, ainsi que la Région, la RATP et l’État prennent au sérieux l’hypothèse de ce prolongement de Bagneux à Châtenay-Malabry. »
Alain Piffaretti, l’auteur de l’article, rappelle qu’il s’agirait de prolonger la « ligne de métro de la station Bagneux-Lucie Aubrac en direction de Bourg-la-Reine. Après 1,5 kilomètre en souterrain, le métro finirait par rejoindre la branche Robinson du RER B. Les élus s’estiment confiants sur la réalisation du tracé au vu des nombreux avantages de l’opération. »
On sait combien le projet de prolongement a suscité l’adhésion des maires des communes concernées, de Montrouge à Verrières-le-Buisson, en passant par Antony, Bagneux, Bourg-la-Reine, Châtenay-Malabry, Fontenay-aux-Roses, Le Plessis-Robinson et Sceaux. Ils ont d’ailleurs créé l’Association des villes et des élus pour le prolongement sud de la ligne 4.
Une délibération du conseil municipal de Fontenay du 12 décembre 2022 illustrait bien les raisons de l’adhésion à l’association. « Le développement urbain et démographique du secteur Sceaux/Robinson/Châtenay-Malabry justifie d’avoir une liaison directe par rail avec Paris. Le prolongement offrirait une alternative à la branche Robinson qui pénalise le trafic sur la ligne principale. » L’étude réalisée en 2020 pour VSGP par le bureau d’études SETEC montrait la faisabilité du prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bourg-la-Reine, pour un coût évalué alors à 225 millions (pour des précisions, voir l’article de Gérard Bardier dans la Gazette). Si l’on en croit Les Echos, le coût approcherait plutôt les 300 millions d’euros. L’étude qui vient d’être financée en dira plus.
L’automatisation de la ligne 4
Remarquons que la ligne 4 vient d’être automatisée, ce qui rend le prolongement plus réaliste. En passant d’un train tous les quarts d’heure à un train toutes les deux minutes, sur le tronçon Robinson, on accroît significativement la capacité de transport.
Les curieux consulteront avec intérêt le site d’IdF Mobilités qui donne un résumé des travaux nécessaires.
« Automatiser complètement une ligne qui reste en exploitation, comme la ligne 4 par exemple, cela prend environ 10 ans, avec une majorité de travaux effectués la nuit. Car si les éléments industriels et les trains peuvent être disponibles en une poignée d’années, il faut aussi adapter les stations, l’ensemble des postes de signalisation voire les terminus des lignes :
- Déploiement des portes palières pour s’assurer que personne ne descende sur les voies en cas de trains sans conducteurs
- Reprise des quais afin qu’ils soient en mesure de supporter le poids des portes palières
- Création de nouvelles sorties de secours, car les nouveaux trains automatiques permettent d’accueillir plus de voyageurs, ce qui implique plus de gens à évacuer en cas de problème(s)
- Agrandissement des locaux techniques, pas toujours évident dans le cadre très contraint d’une station de métro parisienne
- Modification des systèmes de signalisation
- Adaptation de l’alimentation électrique
On le voit, pour automatiser une ligne, une approche globale est indispensable.
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