Ce mercredi 22 novembre, la ville de Bourg-la-Reine accueillait Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée. Objectif : faire le point sur les problèmes rencontrés par les voyageurs sur cette ligne et sur les actions prévues pour y remédier. Deux heures de présentation et de réponses aux questions, devant une assistance nombreuse et attentive.
Une centaine de chaises accueillaient le public aux colonnes ce mercredi : il y en avait environ 150 de plus une heure plus tard. Il faut dire que les réginaburgiens sont de grands utilisateurs du RER B : les transports en commun représentaient en 2020 le moyen de transport utilisé pour aller au travail par 55% d’entre eux, un pourcentage particulièrement élevé (44% en Île-de-France, 15% en France).
Une situation difficile et des décisions récentes
Un voyageur qui prendrait le train les 7 jours de la semaine, à l’aller et au retour, subirait en moyenne deux retards d’au moins 5 minutes. Cette image, évoquée par l’orateur, illustre les problèmes rencontrés par les utilisateurs réguliers du RER B. Et il s’agit ici d’une moyenne : pour la branche Robinson, ce serait plutôt trois retards.
La situation risque de ne pas s’améliorer vraiment avant 2030/2032 et la fin de la modernisation de la ligne. D’ici là, un plan d’action récemment lancé vise à augmenter un peu la ponctualité.
Le 21 septembre, la région Ile-de-France a adopté en Commission permanente un nouveau protocole pour le déploiement du système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains, NExTEO, sur les RER B et D. Ce projet, bloqué précédemment faute d’argent, sera financé à 70% par la région et à 30% par l’État.
Le 17 octobre, IDF Mobilités a annoncé les résultats de l’Audit de la ligne demandé en mars par la région et les 14 mesures d’un plan d’action, qui est disponible ici.
Une ligne saturée
En introduction, Patrick Donath, maire de Bourg-la-Reine et initiateur de la réunion rappelle l’importance de la ligne B pour la ville : elle est évoquée en premier parmi les raisons qui poussent les ménages à venir habiter la ville. Elle permet en effet d’accéder aussi bien à Paris qu’à Orly ou Saclay.
La parole est donnée à Laurent Souvigné, directeur de la partie RATP de la ligne (au sud de la Gare du Nord) et coordinateur de l’ensemble de la ligne (gérée au nord par la SNCF). Il aborde les difficultés en expliquant qu’elles vont encore durer quelques années. La saturation de la ligne et l’état du matériel appellent une modernisation importante (plusieurs milliards d’euros d’investissements prévus). Une modernisation dont les résultats sont attendus pour 2030/2032 seulement. Et qui entrainent des travaux qui affectent aussi les résultats …
L’orateur présente ensuite la carte d’identité de la ligne. Près d’un million de voyageurs chaque jour (1,2 à 1,3 pour la ligne A). Et surtout, une augmentation du trafic de 2,6% par an en moyenne, particulièrement forte vers Massy-Palaiseau avec + 40% en 5 ans.
75% de la fréquentation se fait sur le cœur de la ligne entre la gare du Nord et Bourg-la-Reine et 10% entre Bourg-la-Reine et Massy-Palaiseau.
Pour assurer le trafic aux heures de pointe, il faut 20 trains par heure, un train toutes les trois minutes. Une fréquence qui ne laisse plus aucune marge de manœuvre : le moindre problème se propage sur toute la ligne.
Principales contraintes d’exploitation
Première contrainte évoquée par l’orateur : le tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord qui est utilisé à la fois par la ligne B (20 trains à l’heure) et la ligne D (12 trains à l’heure), soit un total de 32 trains aux heures de pointe.
Deuxième contrainte : un matériel vieillissant (entre 40 et 45 ans). Une rénovation a eu lieu, mais n’a pas porté sur les structures même.
Troisième contrainte, l’affluence, comme on l’a vu plus haut.
Si on regarde les principales causes de non-ponctualité, on trouve d’abord, avant même le matériel et les infrastructures (34%) les actes de malveillance gentiment nommés « faits de société ».
Un colis est abandonné une ou deux fois par jour, et un malaise voyageur survient avec à peu près la même fréquence.
Le tunnel Châtelet/ Gare du Nord
Deux solutions ont été envisagées. La première consistait à doubler le tunnel existant. Une des questions de la salle a d’ailleurs porté sur ce sujet. Les exploitants y ont renoncé : outre son coût élevé, cette solution impliquait un arrêt de l’exploitation « pour bien plus que seulement trois semaines ».
L’autre solution vient donc de faire l’objet d’une décision de financement : le projet NExTEO consiste à automatiser le contrôle du flux pour que l’arrivée des trains aux entrées du tunnel soit suffisamment fluide et éviter des bouchons. Selon Laurent Souvigné, un gain de 3 ou 4 points de ponctualité est attendu. La mise en service est prévue en 2031. Elle sera étendu à toute la ligne en 2033.
Modernisation du matériel
Les rames actuelles, qui offrent une capacité de 780 places, seront progressivement remplacées par des rames ayant une capacité de 1070 places, soit un gain de plus de 30%. Ce gain est permis par un système à deux niveaux, pour une voiture sur deux (différent donc de ce qu’on observe sur la ligne A). Cet investissement est à l’image de celui qu’a connu la ligne A, avec une nette amélioration de la ponctualité.
Autres nouveautés prévues : la possibilité de circuler entre les voitures, de diffuser plus d’informations aux voyageurs, d’accéder pour les personnes à mobilité réduite.
L’investissement pour 146 rames est d’environ 2,5 milliards d’euros.
Cette modernisation rend nécessaires des travaux sur les infrastructures : mise à niveau des quais et de la voie, transformation des sites de maintenance de Massy et Mitry, aménagement des ouvrages d’art.
Colis abandonnés et malaises voyageur
La procédure pour un colis abandonné est d’abord de regarder en vidéo (si elle existe) la manière dont a agi la personne l’ayant abandonné. Si son comportement parait suspect, on fait appel aux démineurs. Dans le cas inverse, on fait appel aux chiens (dans les gares où il y en a). S’il faut appeler les démineurs (qui ne sont pas présents en gare) la procédure prend environ une heure.
En cas de malaise voyageur, l’intervention est beaucoup plus facile si le voyageur est sur le quai que s’il est dans la rame. Laurent Sauvigné en appelle au sens de la responsabilité et invite les personnes qui ne se sentent pas bien de descendre de la rame. Il invite aussi les voyageurs à aider ces personnes à descendre. Les agents en gare sont tous formés pour les accompagner dans ce cas.
Interactions fortes avec la salle
De très nombreuses questions ont été posées. Ce fut même un feu roulant auquel Laurent Souvigné a fait face avec placidité. Parmi les questions, une a évoqué les conditions d’évacuation du Stade de France après un match. Pour le directeur de la ligne B, le flux transitoire important généré à la sortie est géré par la RATP par la fréquence des trains. Un travail est en cours avec le stade pour améliorer la répartition des départs entre le RER B, le RER D et la ligne 13. L’idée serait de mieux répartir les flux entre les 3 lignes, alors qu’aujourd’hui la ligne B est principalement utilisée. On a de 20 à 25.000 voyageurs sur la ligne B pour seulement 4 à 5.000 sur la ligne D.
Plusieurs questions ont porté sur les mesures de la ponctualité et la diffusion des résultats. L’orateur a noté que l’audit récent n’avait pas remis en cause ces mesures.
D’autres questions ont porté sur des questions de nuisances sonores. Ces questions n’étant pas du domaine de l’intervenant, celui-ci a promis de les transmettre.
Cécile Andrieux, responsable d’une association pour le prolongement de la ligne 4, a rappelé l’avancement du dossier. Laurent Souvigné n’a pas pris position, mais a souligné que cette éventualité était à un horizon nettement plus lointain que le renouvellement du matériel. Il en a profité pour noter que le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly (en 2024) pouvait réduire un peu la charge du RER B. Il en est de même de l’ouverture de la ligne 15 en 2025 et du prolongement d’Éole vers l’Ouest.
La réunion laissait un sentiment partagé. Les explications de Laurent Sauvigné illustraient bien la complexité du dossier. Mais les participants ont bien compris qu’ils allaient encore supporter les désagréments du RER B pendant de trop longues années.
Il faut en tout cas saluer une présentation honnête qui n’a pas cherché à dissimuler les problèmes et a montré combien la résolution en est difficile.
Le RER B nous relie également à l’aéroport Roissy-Charles de Gaule.
C’est aussi, pour cette raison, que c’est une ligne très chargée.