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Mobilités: éléments pour le débat

LGdS a publié des articles sur les mobilités et leurs différentes facettes. Elle considère que l’usage coordonné des moyens de déplacements est déterminant dans la transition qui s’impose aux communes. Nous avons eu l‘opportunité de suivre, grâce à notre correspondant local, les Rencontres nationales du Transport Public de Toulouse.

Les débats qui s’y sont tenus résonnent tout à fait avec les questions qui se posent à Sceaux et dans notre territoire. Une table ronde, en particulier, a traité du thème « Transport public et vélo : comment assurer une articulation pertinente ? ». Elle a réuni Frédéric Héran, économiste urbaniste (interviewé plus tard), Jean-Charles Kohlhass, vice-président de Métropole de Lyon et de Systral, Marc Delayer, directeur général Transports publics du Choletais (AGIR), Olivier Schneider, président de la FUB, Yannick Prebay, directeur technique au CEREMA[1]. Des personnalités très au fait de leur sujet respectif. Compte-rendu.

Une hiérarchie de moyens

Pour Frédéric Héran, la mobilité doit être comprise selon une progression. Elle part de la marche qui nous confère le statut de bipède, lequel a développé notre cerveau. A ses yeux, la marche n’est pas une option, mais un enjeu de santé publique. Les véhicules, quels qu’ils soient, permettent au piéton de se déplacer plus loin, mais c’est tout.

S’inspirant des Assises de la marche qui se sont tenues à Marseille le 17 septembre, il établit des priorités :
– La marche
– Le vélo
– Les transports publics (TP)
– La voiture

Son raisonnement part du plus grand dommage : la voiture n’est pas durable, les transports publics sont un peu mieux que la voiture, mais ce n’est pas la panacée ; le vélo, c’est encore mieux ; et la marche, c’est idéal. Evidemment, cela suppose une accessibilité des services à une distance compatible avec la marche.

D’autres reviennent sur le sujet. Pour Yannick Prebay, manière de clin d’œil, la marche, c’est le 0 carbone à tous les âges. Marc Delayer partage une vision « urbaniste ». Dans des agglomérations au centre souvent éloigné, il faut penser la globalité. Seule une somme de solutions peut y répondre. Et le prendre le meilleur de chacun des modes.

Intermodal ou multimodal ?

Jean-Charles Kohlhass donne l’exemple de la métropole lyonnaise où la massification de l’usage du vélo est recherchée à travers le développement des voiries spécifiques ou partagées (250 km de voies cyclables sont programmés), mais aussi les interconnexions avec les gares et les transports publics, l’aide à l’achat, le développement de services, la réduction des infrastructures réservées à la voiture (voirie et stationnement). Il s’appuie sur l’idée que la majorité de déplacements sont de moins de 3km donc fréquents. Il faut donc se garer facilement. Un plan arceaux sur l’espace public est en cours, des stationnements sécurisés.

La ville marchable[FN1] , il la voit aussi comme une ville à hauteur d’enfants. « On allait à pied à l’école quand on était enfant. Retrouver cela serait un changement de culture énorme. Un nouveau rapport à l’espace. C’est accessible pour de grosses collectivités comme celle de Lyon. »

Pour Yannick Prebay, du CEREMA, la notion de « villes marchables » et « cyclables » est un changement de paradigme. Quand une collectivité pense sa mobilité sur des dizaines d’années (avec des investissement importants), elles intègrent désormais les infrastructures cyclables. Même si tous les modes sont utiles, les priorités sont changées. L’espace public est revu en fonction de concurrences entre les modes actifs et les transports en commun.

L’intermodalité doit résoudre maintenant de nouvelles questions : comment gérer le stationnement, quel emport des vélos dans les transports en commun ; comment contrôler la circulation à pied des cyclistes dans les gares ; où mettre les vélos dans l’espace public. Comment éviter que la mixité bus vélos soit accidentogène. Il se montre en cela nettement moins optimiste que Jean-Charles Kohlhass qui considère la mixité des couloirs bus vélos comme viable (hors les lignes express bus) ; la vitesse commerciale des bus entre 15 et 8km/h est, selon lui, compatible avec les parcours vélos (tout en sachant que l’objectif des couloirs de bus est de dépasser les 18 km/h !)

Sur le multimodal, la réflexion de Frédéric Héran est intéressante. Il dit : Il ne faut pas penser en termes de transport public + vélo, mais en termes de vélo + transport public. Il veut dire que le vélo ne doit pas être le supplément d’âme du transport public. Il faudrait que ce soit l’inverse. A voir.

Il faut dissuader, continue-t-il, le rabattement en voiture et envoyer un signal aux automobilistes. Le Conseil Régional d’Ile-de-France en mars 2019 a cru bien faire en rendant gratuites les places de parc relai, mais le message est douteux. Avant on allait à la gare à pied, maintenant on y va en voiture ! En Ile-de-France, parquer un vélo dans une station Véligo est payant, mais pas en voiture ! C’est la rançon de politiques sectorielles mode par mode.

Jean-Charles Kohlhass parle aussi de son doute sur le report modal. Les parkings-relais devraient être limités aux voitures ayant au moins 2 personnes. Il en évoque le coût : 5.000 euros/place en surface ; 25.000 euros en ouvragé.

Jacques Palu, depuis la salle, intervient au titre de son expérience de 15 ans à la gestion des transports publics de La Rochelle avec Michel Crépeau. Il préfère la multimodalité à l’intermodalité. Il la trouve plus globale. Les transports publics sont eux-mêmes multimodaux (bus, taxi, voiture libre-service, bateau) et ils s’articulent naturellement avec le vélo.

Résistances

Les opposants aux nouvelles mobilités sont souvent, pour Yannick Prebay, les plus anciens qui ont vécu dans un monde où on marchait beaucoup. Un autre facteur de résistance est la concurrence entre les différents modes de mobilité. Les cyclistes ne sont pas d’ex-automobilistes, ce sont des piétons ou des usagers des transports publics. Inversement, la mise en place d’un nouveau transport public attirera des cyclistes ou des piétons, mais pas des automobilistes.

Pour Olivier Schneider, « la voiture sur des distances de 700m, c’est insupportable ! » Le vrai problème c’est de diminuer le nombre de voitures, et non de compliquer leurs déplacements, ni de les électrifier. Les déplacements courts et moyens relèvent du vélo. Il y voit une réponse à ce qu’il appelle une crise de sédentarité. Nous risquons de créer des générations qui vivent longtemps mais en mauvaise santé.

Il considère que les Plans vélo qui se mènent actuellement sont en général « sincères, assumés et financés, mais ils manquent d’explications ». Pour lui, on se trompe de cible si on réduit la voiture au carburant consommé, aux indices Crit’air.

Il cite les Pays-Bas, dont l’urbanisme intègre le commercial ; on peut faire ses courses à côté de chez soi. Tant qu’on n’aura pas cette vue globale, rien n’avancera. On ne saurait mieux dire. Et on devrait sans doute commencer par là.

Des absents

La sobriété fut un maître mot du débat. Qu’elle soit énergétique, foncière ou spatiale, c’est à une diminution des déplacements qu’appellent plusieurs intervenants. Frédéric Héran s’interroge sur le sens réel de l’expression, des opportunités, certes modestes mais à ne pas négliger, sont à rechercher du côté des véhicules intermédiaires (l’ADEME, dit-il, commence à s’y intéresser) : vélos spéciaux, mini-voitures, voitures sans permis, voiturettes, deux roues carénées. Il les considère visiblement comme des atouts.

A sa façon, Frédéric Héran cherchait à traiter le point faible de la rencontre. Car il y avait des absents, et pas n’importe lesquels, pourtant au centre de toutes les interventions : les automobilistes. C’était la limite de l’exercice. Plein d’idées, de pistes de réflexion, de retours d’expérience, mais on reste dubitatif sur les conditions de réalisation et sur les moyens de convaincre les beaucoup plus nombreux et pas les moins violents.


[1] « Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement ou Cerema est un établissement public à caractère administratif placé sous la tutelle conjointe du ministre de la transition écologique et solidaire, et du ministre de la Cohésion des territoires. » (Wikipédia)


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