Sa passion pour les trains vient de son enfance. Les départs en vacances avec ses parents, pour lui, c’était l’euphorie, « surtout quand il y avait des couchettes. » Chaque Noël, il recevait en cadeaux des wagons, des locos de petits trains électriques. Jean-Claude Lustyk se disait alors « quand je serai grand, je serai conducteur ». Sauf que ça n’a pas été si simple. Il semble à l’écouter qu’à l’époque, la SNCF n’aimait pas trop les ferrovipathes trop… passionnés. Chez lui, dans son appartement à Sceaux, c’est une véritable gare de triage.
Formation
Il est conducteur de TGV, il adore son métier, une minute avec lui suffit à s’en convaincre. La volonté d’entrer à la SNCF lui est venue vers ses 15 16 ans. Niveau diplôme, il avait le strict minimum : un BEP Électricité passé en candidat libre (pas de bac, « l’école et moi… ça faisait deux »). Il est rentré tard à la SNCF, d’abord conducteur de manœuvre (triages, mouvements de rames, ramener des Corail aux faisceaux d’entretien…), et « au bout de quelques mois on me propose la formation conducteur de ligne. Evidemment, j’ai dit oui ». Elle dure un an et il conduira pendant dix ans sur des « lignes classiques ». Quand ensuite, on lui propose la formation TGV, c’est le Graal qui apparaît à ce mordu du rail.
C’est une nouvelle aventure avec de nouvelles compétences. Bien sûr, le tableau de bord ou la signalisation sont spécifiques, de même que les procédures de dépannage et de connaissances lignes en cas de freinage imprévu (1km est parcouru en 9s…). Mais c’est aussi un détail surprenant : conduire « classique » c’est conduire sur toutes les lignes, un peu comme le routier mène son camion sur toutes les routes. Tandis qu’un conducteur de TGV est affecté à un trajet qu’il connaît par cœur avant de démarrer.
Quand on est à 300, 320km/heure, il faut 8 à 9km pour s’arrêter sans urgence. En urgence, on met 2,8km, 3km. « Donc, ça ne freine pas comme un vélo. » Une signalisation en cabine est nécessaire, car l’observation de la signalisation au sol n’est pas possible au-delà de 160km/h (déjà pour des raisons météo, à commencer par les intempéries). Sauf si défaillance, le TGV comme les autres trains de France n’a aucun pilotage automatique. « On n’est pas sur la ligne 14 du métro. » Par contre, on a des aides à la conduite. On peut imposer une vitesse à maintenir, mais aussi jouer manuellement sur le profil de la ligne (rampes, pentes…) pour optimiser la conduite. Quesako ? « Utiliser au maximum la force cinétique, éviter de trop solliciter les moteurs tant en traction qu’en freinage » Ah bon ? « Parce que les mâchoires des disques de freins sont cuivre, un métal qui supporte bien la chaleur, diminue la corrosion mais… qui est cher. » Compris, l’attention honore le conducteur.
Sous la Coulée verte
Paris-Montparnasse est une des rares gares parisiennes, avec la gare du Nord, d’où on peut partir à 60km/h sur les voies principales, parce que les appareils de voies (les aiguillages) ont des aiguilles en pointe beaucoup plus longues. Les autres, c’est 30km.
On longe la ligne 13 du métro jusqu’à Châtillon-Montrouge. Alors on attaque la tranchée couverte, sous la coulée verte, à Fontenay et à Sceaux. Juste à l’entrée, à l’intérieur de la tranchée, il y a la section de séparation entre le 1500V et le 25.000V. Mais le terrain est, à ce moment-là, très accidenté, puisqu’on a les collines à traverser.
Une question brûle les lèvres : comment passe-t-on du 1500 au 25.000V ? Il y a « une période de silence électrique ». Une expression pareille mérite d’être citée. On coupe le courant, passe en section neutre, la caténaire s’estompe pour le 1500, arrive l’autre caténaire en 25.000 V.
Comme il aime l’histoire, Jean-Claude Lustyk n’hésite pas à convoquer les grandes dates : la ligne a été électrifiée depuis 1937 en 1500 volts en continu. Pourquoi le courant continu ? Parce que c’est le seul courant qu’on maîtrisait à l’époque. Et maintenant ? Et maintenant, c’est du 25.000 volts monophasé, et sur LGV, donc sur ligne à grande vitesse, pour que les TGV puissent rouler à grande vitesse, il faut du 25.000 volts. Pas possible avec le 1500 volts.
On attaque la tranchée de Gallardon et la ligne, qui avant-guerre, allait vers Chartres. Jusqu’au km4 (la banlieue de Montparnasse, dixit), les voies sont utilisées par tous les trains. Ce n’est qu’ensuite que le conducteur utilise la Ligne à Grande Vitesse (LGV) dans toutes ses particularités, dans sa géographie de courbes et de vallons. Jean-Claude Lustick, pour plaisanter, aime dire qu’il connaît le nom et prénom de toutes les traverses. En tout cas, il sait si elles sont mixtes (en béton et fer) ou en bois sur les aiguillages. Ne le lancez pas sur les aiguillages, sinon il vous dira qu’ils ont un cœur mobile et il ajoutera qu’en LGV les très longs rails sont soudés. Pas de tac tac, pas de ces secousses régulièresqui berçaient les voyageurs autrefois. Pourquoi ? « Parce que pas de joints de dilation ». Et voilà.
En cabine
Jean-Claude Lustyk n’est pas de ceux qu’on peut lancer sur la vie du rail entre la poire et le fromage. Il a trop envie d’en parler. Exemple : quid avant le démarrage ? C’est simple (si on résume). Les essais réglementaires d’une rame TGV prennent environ 40 minutes. Essai de la veille automatique (VA) car le conducteur est toujours seul en cabine de conduite. Essai du KVB (contrôle de vitesse). Essai de servitude pour le confort de la clientèle pour les « remorques » (expression pour wagons voyageurs !) : climatisation, éclairage, suspension… Essais des liaisons radio avec les régulateurs, des agents de circulation, des autres trains, ainsi que les contrôleurs. Vérification des pantographes (différentes tensions de la caténaire). 1.500 volts courant continu et 25.000 volts en France, 16 2/3 pour la Suisse (16 2/3 est la fréquence en Herz d’une alimentation à 15.000V).
Hors de question de ne pas chercher à savoir quelque chose de l’instrumentation de conduite. En cabine, la partie à gauche, est consacrée au freinage, freinage pneumatique, freinage électrique, ce qu’on appelle rhéostatique, c’est-à-dire que les moteurs tournent en génératrice (« ça coûte très cher un freinage, mais si on te débrouille bien, on optimise le frein électrique qui est très puissant »), il y a les alimentations des « servitudes », le KVB qui est une sécurité actionnée en cas de dépassement de vitesse, en cas de franchissement de signaux fermés.
Pour détecter une éventuelle défaillance, un système de veille automatique oblige le conducteur à signaler sa présence. Autrefois, on l’appelait « l’homme mort ». Mais comme c’était un peu sordide (et même morbide), il est devenu VACMA, Veille Automatique avec Contrôle du Maintien d’Appui. Le système est très fluide. Il faut que le conducteur, pendant toute sa conduite, à partir de 2 km/heure, exerce une pression quelconque sur le pupitre de conduite. Au bout de 2,5 secondes, une sonnerie retentit, si aucune pression n’est exercée sur le pupitre… le train se met en freinage d’urgence. « En fait, il faut tout le temps être en train d’appuyer sur quelque chose. »
Géographie encore
Même s’il les connaît par cœur, le « contemplatif » aime à observer les nuances des paysages, l’hiver, l’été, au printemps, la nuit et le jour. Le même est toujours différent. La ligne à grande vitesse, par nature assez monotone, s’embellit de ses montées, de ses descentes, des paysages du Mâconnais ou du Morvan qui ne le lassent jamais.
Les anciennes cabines de TGV avaient huit fenêtres, c’était superbe. Aujourd’hui elles ont une grande vitre frontale. « Quand tu fais Paris-Marseille, Marseille-Paris, t’as l’impression d’être comme un cheval avec des ornières. Les supports caténaires défilent et ça fait mal aux yeux.
Pourquoi ? C’est que les nouvelles cabines sont conçues pour l’international. En Allemagne, ils roulent à droite. En France, on roule à gauche. En Suisse, souvent à droite, et des fois à gauche.
Paysages encore. Bien que la conduite de TGV soit un « titre de noblesse » dans la profession, il aime aussi rouler sur ligne classique. « On a le temps de regarder. » Il aime les anciennes petites gares, le style PLM, chaque gare a un style bien particulier. Autant de pages d’histoire qui défilent.
Partir
« J’ai toujours adoré partir. » Heureusement, se dit-on, parce que celui qui n’aime pas ça…Il effectue 18.000km par mois.
Un maximum d’une journée, ça va correspondre à quoi ? À 6 heures de conduite, mais quand on fait du Paris-Genève, bon, 3 heures, mais comme on gare après, et on fait Genève-Paris, il y a ce qu’on appelle une coupure au milieu, et la journée d’amplitude peut aller jusqu’à 11 heures, donc ça fait des journées longues. Mais la durée un Paris-Perpignan oblige à dormir sur place. Le RHR (repos hors résidence) est en hôtel de style Ibis ou en résidence hôtelière Orfea, une filiale de la SNCF.
Que ce soient les samedis, dimanches et fêtes, nous on travaille, il y a des trains 365 jours sur 365, ça fait partie de la vie du roulant, du métier. On a des horaires décalés, des nuits, des matinées vraiment matinales (4h du matin…), les week-ends et les jours fériés. C’est compliqué familialement ? Je ne sais pas s’il y a plus de divorces qu’avec des métiers classiques, ce qui est sûr c’est qu’avec ta compagne, il y a moins cette routine qui s’installe, donc tu as peut-être des choses à raconter, moi je sais que j’ai élevé mon fils, il a 19 ans maintenant, donc il est vraiment arrivé au moment où j’étais au TGV, avec une activité à 100%. Il habitait près de Nice, donc je prenais les tournées Nice, et les collègues, les copains, ils savaient que j’y avais mon gamin et ils étaient arrangeants pour le planning.
« Je descendais régulièrement, je pouvais aller le chercher à l’école, donc je l’ai vu grandir comme presque un papa normal. » En tout cas, quand il discute avec lui aujourd’hui, son fils n’exprime pas spécialement de manque. Cela étant, je ne sais pas comment ça se passe pour les autres couples. Un conducteur a droit à une vingtaine de week-ends par an, mais sur 52 semaines. Les gens assument, ils le savent
La Z23402 de 1937
Jean-Claude Lustyk a été longtemps formateur. Autant dire qu’il sait exprimer, expliquer, détailler les procédures de conduite avec un luxe de précisions et de retours d’expérience. Ce n’est pas de l’épate, c’est de l’élan, de l’appétit… Il n’est pas le seul mordu de sa famille. « Mon frère Jean-Philippe [Lustyk], journaliste sportif est comme moi , très exalté par son métier. » En tout cas, avec Jean-Claude, on est entre l’Odyssée et le point de situation au km 53 quand sur la vallée s’offre à vous. On est dans la fusion entre le métier, l’intime et la passion qui dure, solidement ancrée depuis des lustres. Preuve indiscutable : « Pour mes 25 ans, je me suis offert une automotrice de 1937 de la ligne de Sceaux, la Z 23402. »
Pour en savoir plus
- Wikipedia : Sur les systèmes d’électrification ferroviaire
- SNCF : Le TGV, toute une histoire
- Sur RMC Découverte : Le nouveau TGV
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