Le 1er décembre 2025, Marie-Catherine Poirier, secrétaire générale de l’association des usagers des transports d’Île de France, répondait à l’invitation de Transition Écologique Châtenay-Malabry (TEC) à l’école élémentaire Thomas Masaryk.
Marie-Catherine Poirier est présidente de l’Association d’Usagers des Transports (AUT) de Clamart et des communes voisines : c’est bien en voisine qu’elle était venue, avec comme objectif d’évoquer l’organisation et le fonctionnement des transports en Ile de France, les dossiers en cours, et les dossiers spécifiques au sud des Hauts-de-Seine. On ne retiendra ici que quelques-uns des points présentés.
2e réseau le plus dense du monde après Londres
En 2024, on a compté 4,4 milliards de déplacements en transports en commun en Île-de-France. Un volume considérable, obtenu grâce à un réseau qui compte 16 lignes de métros (14+ deux lignes « bis »), 5 lignes de RER, 9 lignes de Transilien,14 lignes de tramways et trams-trains et environ 1500 ( !) lignes de bus.
IDF Mobilités, qui gère cet ensemble, investit régulièrement pour prolonger des lignes ou en créer de nouvelles. Dans le sud des Hauts-de-Seine, il y a eu récemment la mise en service du T10 et le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux.
Organisation et financement
Créé en 1959, le Syndicat des Transports Parisiens (STP), dans lequel l’État était majoritaire, coordonnait les activités régionales de la SNCF et de la RATP (90% du total) et d’autres acteurs locaux. En 1975, est créée la carte orange, valable pour toute l’Ile de France. L’année 2000 voit la création du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), sous tutelle de la Région. L’État va ensuite progressivement transférer toutes ses prérogatives à celle-ci. En 2017, le STIF devient Île-de-France Mobilités (IdFM).
Les ressources sont réparties environ ainsi : 33% pour la vente des titres de transport, 48% pour la contribution des entreprises, 15% pour les collectivités locales (dont région IdF : 51% ; Paris : env. 30% ; 92 : env. 8% ; le reste autres départements), 2% pour l’État et 2% pour les Amendes, taxes, publicités. Le budget total est d’environ 13 milliards d’euros.
Le COVID a fait baisser les déplacements et les recettes, alors que les dépenses étaient globalement stables. Depuis, la fréquentation repart (sans atteindre le niveau précédent, du fait de la montée du télétravail et du vélo).
L’État a prêté 2,6 milliards d’euros sur 16 ans à IDF mobilités et a accepté une augmentation du « versement mobilité » payé par les entreprises de Paris, du 92, du 93, du 94. Un accord a prévu une augmentation annuelle des tarifs supérieure de 1% à l’inflation (l’offre augmente dans le même temps).
Chaque création de ligne se traduit par une mise en concurrence depuis plusieurs années (par exemple les tramways et trams-trains de T9 à T14). Fin 2025, la processus de mise en concurrence de toutes les lignes de bus s’est terminé avec l’attribution des lignes de Paris. Des lignes de Transilien font également l’objet d’appels d’offres pour exploitation (L, J, N+V), avec la présence de différents acteurs comme Transdev, Kéolis, des filiales de la RATP ou même les transports milanais.
Mise en service du Grand Paris Express
La mise en service de la ligne 15 Sud entre Pont de Sèvres (92) et Noisy-Champs (limite 93/77) a été reportée à avril 2027 mais on craint de nouveaux retards. L’exploitant sera RATP Dev.
Lignes 15 Ouest et (Nord) Est : mises en service toujours prévues pour mi-2031.
Ligne 16, entre Noisy-Champs et St Denis-Pleyel (93) : exploitant Keolis (filiale SNCF) ; mise en service prévue en 2 temps, fin 2027 et fin 2028.
Ligne 17, entre Le Mesnil-Amelot (77) et Saint-Denis-Pleyel (93) : exploitant Keolis (filiale SNCF) ; mise en service prévue en 3 temps, fin 2027, fin 2028 et fin 2030.
Ligne 18, entre l’aéroport d’Orly (94) et Versailles-Chantiers (78) : exploitant Keolis (filiale SNCF) ; mise en service prévue en 3 temps, fin 2026 (entre Massy-Palaiseau et le Christ de Saclay), fin 2027 (entre Massy-Palaiseau et l’aéroport d’Orly) et fin 2030 (entre Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers).
Qualité de service du RER B
La qualité de service (en particulier la ponctualité) s’est dégradée depuis longtemps. En 2013, la création d’une direction unifiée de la ligne entre SNCF et RATP a permis un premier progrès, insuffisant. Un audit en 2023 a conduit à un premier plan d’action (à lire sur la Gazette : Le devenir du RER B).
Des investissements sont prévus à moyen terme : , augmentation de la capacité de maintenance à Mitry, renouvellement du poste de signalisation de Bourg-la-Reine (travaux en 2025-2026) nouvelles rames (plusieurs fois retardées : 2029 ?), système Nextéo pour gérer notamment la circulation dans le tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord (entre 2030 et 2033), centre unique de commandement…
Prolongement de la ligne 4 vers le sud
Lire sur la Gazette :
Ligne 4 jusqu’à Châtenay-Malabry ? ;
Plaidoyers pour le prolongement de la ligne 4 ;
- Prolongement de la ligne 4 vers Châtenay-Malabry : de nouvelles études ;
- Prolongement sud de la ligne 4 : qui seraient les gagnants ?
- Prolongement sud de la ligne 4 : quel financement ?
- Commentaires sur la ligne 4
Tramway T10
La fréquentation augmente, de l’ordre de 17.000 voyages par jour (IdFM a annoncé 20000)..
La question pendante est celle du prolongement vers la ligne 15 sud. Ceux que les travaux gêneront n’ont rien à gagner à ce prolongement et ceux qui ont à y gagner ne sont guère concernés par les gênes liés aux travaux…
Une concertation préalable a eu lieu en 2023 qui a conduit IDFM à privilégier la solution tunnel, à l’intérieur de laquelle il y a des alternatives : à lire Le prolongement du T10 en débat
Une enquête publique est à venir, en 2026.
Les bus
Après le Covid, un développement positif a conduit à l’installation d’urgence de « coronapistes » pour les vélos, pérennisées ensuite sans réflexion d’ensemble et au détriment de plusieurs lignes de bus (par exemple lignes 194, 388, 475).
De nombreux aménagements locaux de voirie sont défavorables aux bus, dont les parcours peuvent être affectés (et rallongés) provisoirement pendant des travaux ou parfois définitivement, au détriment de leurs usagers.
Au vu de la dégradation actuelle de ce mode de transport se pose la question : comment sera considéré, priorisé le rôle des bus dans les transports en commun dans nos secteurs ?
On ne peut que remercier l’oratrice qui a su présenter les choses de manière constructive et non polémique donnant une image positive du rôle que jouent les associations comme l’AUT comme interlocuteurs crédibles des pouvoirs publics et des opérateurs de transport. Le débat lui-même a été de qualité, dans une assistance où figuraient des représentants tant de la majorité que de l’opposition municipale qui sont intervenus de façon constructive et sans s’échanger des noms d’oiseaux…