Jeudi 26 juin, « le ministre des Transports s’est déclaré favorable au prolongement de la ligne 4 de métro jusqu’à Massy » titre le Parisien sur son site web. Il s’agit pour l’instant de financer seulement des études, portant sur une quinzaine de prolongements de lignes de métro existantes.
Une nouvelle étape
Le projet consiste à prolonger la ligne 4 jusqu’à Bourg-la-Reine, lui faire emprunter l’actuel tronçon du RER B de Bourg-la-Reine à Robinson, puis la prolonger jusqu’au T10 à Châtenay-Malabry, voire jusqu’à Massy.
Fin 2022, une association des maires concernés s’est constituée autour du projet, présidée par Philippe Pemezec, maire du Plessis-Robinson. Fin 2023, le projet jusqu’au T10 a été inscrit au Contrat de Plan Etat-Région, puis au schéma directeur environnemental de la Région (SDRIF-E). Philippe Tabarot, actuel ministre des Transports est membre des Républicains, comme Philippe Pemezec et Carl Ségaud, le maire de Châtenay-Malabry.
Mercredi 2 juillet 2025, la région, l’autorité régulatrice Île-de-France Mobilités (IDFM) et la préfecture de région lanceront ainsi officiellement les études portant sur une quinzaine de prolongements de lignes de métro existantes(voir image en tête d’article).
Pour la ligne 4, le principal changement est que l’étude de faisabilité inclut un prolongement jusqu’à la gare de Massy-Palaiseau, ce qui désenclaverait la ville de Châtenay-Malabry à la fois vers le nord (Paris) et vers le sud.
Une charge importante de projets en cours
Il y a donc un financement annoncé pour des études, sans qu’il soit précisé le niveau de détail de ces études. Il s’agit probablement d’études préliminaires d’opportunités pour chiffrer le coût approximatif du projet et ses impacts sur les déplacements de la population du sud des Hauts-de-Seine. Les études plus détaillées de préparation détaillées des travaux viendront ensuite, si le projet est validé.
Pour IDFM, le projet qui mobilise à la fois les équipes et le financement, c’est le Grand Paris Express (GPE). La ligne 4 est maintenant ouverte dans sa totalité, l’ouverture de la partie sud de la ligne 15 est maintenant programmé pour fin 2026. Les ouvertures au moins partielles des lignes 16, 17 et 18 devraient suivre assez rapidement. En théorie, tout devrait être fini en 2031, mais il n’est pas déraisonnable de penser qu’il pourrait y avoir besoin d’un ou deux ans de plus.
Le coût de la construction du GPE a été estimé en 2020 à 42 Md€, sous maîtrise de la Société du Grand Paris. Il est financé en partie par des taxes spécifiques qui ont rapporté environ 500 millions d’euros par an à la Société du Grand Paris, le reste étant obtenu par l’emprunt. Il est prévu une taxe sur les constructions qui se feront autour des gares. La maintenance de l’ensemble devrait augmenter d’environ 10 % les dépenses de la RATP. Le fonctionnement se traduira par une augmentation de la fréquentation totale (déjà observée sur la ligne 14) et par une réduction du temps de trajet d’une partie de la population.
Financements ultérieurs
Le prolongement de la ligne 4 vers Châtenay-Malabry, voire Massy, ne s’envisage donc que dans une petite dizaine d’années, en concurrence ou en parallèle d’une quinzaine d’autres projets du même type. A condition que les finances publiques le permettent alors. Le poids de plus en plus pesant des retraites dans les dépenses publiques affecte déjà la plupart des autres dépenses, y compris l’éducation ou la santé. La croissance est de plus en plus faible, en partie en raison de normes qui la brident de plus en plus. Les travaux coûteux comme le prolongement de la ligne 4 vers Châtenay-Malabry (au moins un milliard d’euros) pourront-ils être financés dans un avenir où ces deux questions économiques majeures ne seraient pas traitées ?
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