{"id":4769,"date":"2021-10-14T10:35:14","date_gmt":"2021-10-14T08:35:14","guid":{"rendered":"https:\/\/sceaux-lagazette.fr\/?p=4769"},"modified":"2021-10-14T07:38:04","modified_gmt":"2021-10-14T05:38:04","slug":"mobilites-elements-pour-le-debat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sceaux-lagazette.fr\/index.php\/2021\/10\/14\/mobilites-elements-pour-le-debat\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e9s: \u00e9l\u00e9ments pour le d\u00e9bat"},"content":{"rendered":"\n

LGdS a publi\u00e9 des articles sur les mobilit\u00e9s et leurs diff\u00e9rentes facettes. Elle consid\u00e8re que l\u2019usage coordonn\u00e9 des moyens de d\u00e9placements est d\u00e9terminant dans la transition qui s\u2019impose aux communes. Nous avons eu l\u2018opportunit\u00e9 de suivre, gr\u00e2ce \u00e0 notre correspondant local, <\/em>les Rencontres nationales du Transport Public de Toulouse.<\/p>\n\n\n\n

Les d\u00e9bats qui s\u2019y sont tenus r\u00e9sonnent tout \u00e0 fait avec les questions qui se posent \u00e0 Sceaux et dans notre territoire. Une table ronde, en particulier, a trait\u00e9 du th\u00e8me \u00ab Transport public et v\u00e9lo : comment assurer une articulation pertinente ? \u00bb. Elle a r\u00e9uni Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, \u00e9conomiste urbaniste (interview\u00e9 plus tard), Jean-Charles Kohlhass, vice-pr\u00e9sident de M\u00e9tropole de Lyon et de Systral, Marc Delayer, directeur g\u00e9n\u00e9ral Transports publics du Choletais (AGIR), Olivier Schneider, pr\u00e9sident de la FUB, Yannick Prebay, directeur technique au CEREMA[1]<\/a>. Des personnalit\u00e9s tr\u00e8s au fait de leur sujet respectif. Compte-rendu.<\/p>\n\n\n\n

Une hi\u00e9rarchie de moyens<\/h2>\n\n\n\n

Pour Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, la mobilit\u00e9 doit \u00eatre comprise selon une progression. Elle part de la marche qui nous conf\u00e8re le statut de bip\u00e8de, lequel a d\u00e9velopp\u00e9 notre cerveau. A ses yeux, la marche n\u2019est pas une option, mais un enjeu de sant\u00e9 publique. Les v\u00e9hicules, quels qu\u2019ils soient, permettent au pi\u00e9ton de se d\u00e9placer plus loin, mais c\u2019est tout.<\/p>\n\n\n\n

S\u2019inspirant des Assises de la marche qui se sont tenues \u00e0 Marseille le 17 septembre, il \u00e9tablit des priorit\u00e9s :
– La marche
– Le v\u00e9lo
– Les transports publics (TP<\/strong>)
– La voiture<\/p>\n\n\n\n

Son raisonnement part du plus grand dommage : la voiture n\u2019est pas durable, les transports publics sont un peu mieux que la voiture, mais ce n\u2019est pas la panac\u00e9e ; le v\u00e9lo, c\u2019est encore mieux ; et la marche, c\u2019est id\u00e9al. Evidemment, cela suppose une accessibilit\u00e9 des services \u00e0 une distance compatible avec la marche.<\/p>\n\n\n\n

D\u2019autres reviennent sur le sujet. Pour Yannick Prebay, mani\u00e8re de clin d\u2019\u0153il, la marche, c\u2019est le 0 carbone \u00e0 tous les \u00e2ges. Marc Delayer partage une vision \u00ab urbaniste \u00bb. Dans des agglom\u00e9rations au centre souvent \u00e9loign\u00e9, il faut penser la globalit\u00e9. Seule une somme de solutions peut y r\u00e9pondre. Et le prendre le meilleur de chacun des modes.<\/p>\n\n\n\n

Intermodal ou multimodal ?<\/h2>\n\n\n\n

Jean-Charles Kohlhass donne l\u2019exemple de<\/s> la m\u00e9tropole lyonnaise o\u00f9 la massification de l\u2019usage du v\u00e9lo est recherch\u00e9e \u00e0 travers le d\u00e9veloppement des voiries sp\u00e9cifiques ou partag\u00e9es (250 km de voies cyclables sont programm\u00e9s), mais aussi les interconnexions avec les gares et les transports publics, l\u2019aide \u00e0 l\u2019achat, le d\u00e9veloppement de services, la r\u00e9duction des infrastructures r\u00e9serv\u00e9es \u00e0 la voiture (voirie et stationnement). Il s\u2019appuie sur l\u2019id\u00e9e que la majorit\u00e9 de d\u00e9placements sont de moins de 3km donc fr\u00e9quents. Il faut donc se garer facilement. Un plan arceaux sur l\u2019espace public est en cours, des stationnements s\u00e9curis\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

La ville marchable<\/a>[FN1]<\/a> , il la voit aussi comme une ville \u00e0 hauteur d\u2019enfants. \u00ab On allait \u00e0 pied \u00e0 l\u2019\u00e9cole quand on \u00e9tait enfant. Retrouver cela serait un changement de culture \u00e9norme. Un nouveau rapport \u00e0 l\u2019espace. C\u2019est accessible pour de grosses collectivit\u00e9s comme celle de Lyon. \u00bb<\/p>\n\n\n\n

Pour Yannick Prebay, du CEREMA, la notion de \u00ab villes marchables \u00bb et \u00ab cyclables \u00bb est un changement de paradigme. Quand une collectivit\u00e9 pense sa mobilit\u00e9 sur des dizaines d\u2019ann\u00e9es (avec des investissement importants), elles int\u00e8grent d\u00e9sormais les infrastructures cyclables. M\u00eame si tous les modes sont utiles, les priorit\u00e9s sont chang\u00e9es. L\u2019espace public est revu en fonction de concurrences entre les modes actifs et les transports en commun.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019intermodalit\u00e9 doit r\u00e9soudre maintenant de nouvelles questions : comment g\u00e9rer le stationnement, quel emport des v\u00e9los dans les transports en commun ; comment contr\u00f4ler la circulation \u00e0 pied des cyclistes dans les gares ; o\u00f9 mettre les v\u00e9los dans l\u2019espace public. Comment \u00e9viter que la mixit\u00e9 bus v\u00e9los soit accidentog\u00e8ne. Il se montre en cela nettement moins optimiste que Jean-Charles Kohlhass qui consid\u00e8re la mixit\u00e9 des couloirs bus v\u00e9los comme viable (hors les lignes express bus) ; la vitesse commerciale des bus entre 15 et 8km\/h est, selon lui, compatible avec les parcours v\u00e9los (tout en sachant que <\/em>l\u2019objectif des couloirs de bus est de d\u00e9passer les 18 km\/h !)<\/p>\n\n\n\n

Sur le multimodal, la r\u00e9flexion de Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran est int\u00e9ressante. Il dit : Il ne faut pas penser en termes de transport public + v\u00e9lo, mais en termes de v\u00e9lo + transport public. Il veut dire que le v\u00e9lo ne doit pas \u00eatre le suppl\u00e9ment d\u2019\u00e2me du transport public. Il faudrait que ce soit l\u2019inverse. A voir.<\/p>\n\n\n\n

Il faut dissuader, continue-t-il, le rabattement en voiture et envoyer un signal aux automobilistes. Le Conseil R\u00e9gional d\u2019Ile-de-France en mars 2019 a cru bien faire en rendant gratuites les places de parc relai, mais le message est douteux. Avant on allait \u00e0 la gare \u00e0 pied, maintenant on y va en voiture ! En Ile-de-France, parquer un v\u00e9lo dans une station V\u00e9ligo est payant, mais pas en voiture ! C\u2019est la ran\u00e7on de politiques sectorielles mode par mode.<\/p>\n\n\n\n

Jean-Charles Kohlhass parle aussi de son doute sur le report modal. Les parkings-relais devraient \u00eatre limit\u00e9s aux voitures ayant au moins 2 personnes. Il en \u00e9voque le co\u00fbt : 5.000 euros\/place en surface ; 25.000 euros en ouvrag\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Jacques Palu, depuis la salle, intervient au titre de son exp\u00e9rience de 15 ans \u00e0 la gestion des transports publics de La Rochelle avec Michel Cr\u00e9peau. Il pr\u00e9f\u00e8re la multimodalit\u00e9 \u00e0 l\u2019intermodalit\u00e9. Il la trouve plus globale. Les transports publics sont eux-m\u00eames multimodaux (bus, taxi, voiture libre-service, bateau) et ils s\u2019articulent naturellement avec le v\u00e9lo.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9sistances<\/h2>\n\n\n\n

Les opposants aux nouvelles mobilit\u00e9s sont souvent, pour Yannick Prebay, les plus anciens qui ont v\u00e9cu dans un monde o\u00f9 on marchait beaucoup. Un autre facteur de r\u00e9sistance est la concurrence entre les diff\u00e9rents modes de mobilit\u00e9. Les cyclistes ne sont pas d\u2019ex-automobilistes, ce sont des pi\u00e9tons ou des usagers des transports publics. Inversement, la mise en place d\u2019un nouveau transport public attirera des cyclistes ou des pi\u00e9tons, mais pas des automobilistes.<\/p>\n\n\n\n

Pour Olivier Schneider, \u00ab la voiture sur des distances de 700m, c\u2019est insupportable ! \u00bb Le vrai probl\u00e8me c\u2019est de diminuer le nombre de voitures, et non de compliquer leurs d\u00e9placements, ni de les \u00e9lectrifier. Les d\u00e9placements courts et moyens rel\u00e8vent du v\u00e9lo. Il y voit une r\u00e9ponse \u00e0 ce qu\u2019il appelle une crise de s\u00e9dentarit\u00e9. Nous risquons de cr\u00e9er des g\u00e9n\u00e9rations qui vivent longtemps mais en mauvaise sant\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Il consid\u00e8re que les Plans v\u00e9lo qui se m\u00e8nent actuellement sont en g\u00e9n\u00e9ral \u00ab sinc\u00e8res, assum\u00e9s et financ\u00e9s, mais ils manquent d\u2019explications \u00bb. Pour lui, on se trompe de cible si on r\u00e9duit la voiture au carburant consomm\u00e9, aux indices Crit\u2019air.<\/p>\n\n\n\n

Il cite les Pays-Bas, dont l\u2019urbanisme int\u00e8gre le commercial ; on peut faire ses courses \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de chez soi. Tant qu\u2019on n\u2019aura pas cette vue globale, rien n\u2019avancera. On ne saurait mieux dire. Et on devrait sans doute commencer par l\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Des absents<\/h2>\n\n\n\n

La sobri\u00e9t\u00e9 fut un ma\u00eetre mot du d\u00e9bat. Qu\u2019elle soit \u00e9nerg\u00e9tique, fonci\u00e8re ou spatiale, c\u2019est \u00e0 une diminution des d\u00e9placements qu\u2019appellent plusieurs intervenants. Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran s\u2019interroge sur le sens r\u00e9el de l\u2019expression, des opportunit\u00e9s, certes modestes mais \u00e0 ne pas n\u00e9gliger, sont \u00e0 rechercher du c\u00f4t\u00e9 des v\u00e9hicules interm\u00e9diaires (l\u2019ADEME, dit-il, commence \u00e0 s\u2019y int\u00e9resser) : v\u00e9los sp\u00e9ciaux, mini-voitures, voitures sans permis, voiturettes, deux roues car\u00e9n\u00e9es. Il les consid\u00e8re visiblement comme des atouts.<\/p>\n\n\n\n

A sa fa\u00e7on, Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran cherchait \u00e0 traiter le point faible de la rencontre. Car il y avait des absents, et pas n\u2019importe lesquels, pourtant au centre de toutes les interventions : les automobilistes. C\u2019\u00e9tait la limite de l\u2019exercice. Plein d\u2019id\u00e9es, de pistes de r\u00e9flexion, de retours d\u2019exp\u00e9rience, mais on reste dubitatif sur les conditions de r\u00e9alisation et sur les moyens de convaincre les beaucoup plus nombreux et pas les moins violents.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[1]<\/a> \u00ab Le Centre d’\u00e9tudes et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilit\u00e9 et l’am\u00e9nagement ou Cerema est un \u00e9tablissement public \u00e0 caract\u00e8re administratif plac\u00e9 sous la tutelle conjointe du ministre de la transition \u00e9cologique et solidaire, et du ministre de la Coh\u00e9sion des territoires<\/em>. \u00bb (Wikip\u00e9dia)<\/p>\n\n\n\n

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