{"id":46194,"date":"2026-05-26T08:30:04","date_gmt":"2026-05-26T06:30:04","guid":{"rendered":"https:\/\/sceaux-lagazette.fr\/?p=46194"},"modified":"2026-05-26T12:03:34","modified_gmt":"2026-05-26T10:03:34","slug":"le-tgv-et-le-gout-du-depart","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sceaux-lagazette.fr\/index.php\/2026\/05\/26\/le-tgv-et-le-gout-du-depart\/","title":{"rendered":"Le cheminot pr\u00e9destin\u00e9"},"content":{"rendered":"\n

Sa passion pour les trains vient de son enfance. Les d\u00e9parts en vacances avec ses parents, pour lui, c\u2019\u00e9tait l\u2019euphorie, \u00ab surtout quand il y avait des couchettes.<\/em> \u00bb Chaque No\u00ebl, il recevait en cadeaux des wagons, des locos de petits trains \u00e9lectriques. Jean-Claude Lustyk se disait alors \u00ab quand je serai grand, je serai conducteur <\/em>\u00bb. Sauf que \u00e7a n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 si simple. Il semble \u00e0 l\u2019\u00e9couter qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque, la SNCF n\u2019aimait pas trop les ferrovipathes trop\u2026 passionn\u00e9s. Chez lui, dans son appartement \u00e0 Sceaux, c\u2019est une v\u00e9ritable gare de triage.<\/p>\n\n\n\n

Formation<\/h2>\n\n\n\n

Il est conducteur de TGV, il adore son m\u00e9tier, une minute avec lui suffit \u00e0 s\u2019en convaincre. La volont\u00e9 d\u2019entrer \u00e0 la SNCF lui est venue vers ses 15 16 ans. Niveau dipl\u00f4me, il avait le strict minimum : un BEP \u00c9lectricit\u00e9 pass\u00e9 en candidat libre (pas de bac, \u00ab l\u2019\u00e9cole et moi\u2026 \u00e7a faisait deux <\/em>\u00bb). <\/strong>Il est rentr\u00e9 tard \u00e0 la SNCF, d\u2019abord conducteur de man\u0153uvre (triages, mouvements de rames, ramener des Corail aux faisceaux d\u2019entretien\u2026), et \u00ab au bout de quelques mois on me propose la formation conducteur de ligne. Evidemment, j\u2019ai dit oui<\/em> \u00bb. Elle dure un an et il conduira pendant dix ans sur des \u00ab lignes classiques \u00bb. Quand ensuite, on lui propose la formation TGV, c\u2019est le Graal qui appara\u00eet \u00e0 ce mordu du rail.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est une nouvelle aventure avec de nouvelles comp\u00e9tences. Bien s\u00fbr, le tableau de bord ou la signalisation sont sp\u00e9cifiques, de m\u00eame que les proc\u00e9dures de d\u00e9pannage et de connaissances lignes en cas de freinage impr\u00e9vu (1km est parcouru en 9s\u2026). Mais c\u2019est aussi un d\u00e9tail surprenant : conduire \u00ab classique \u00bb c\u2019est conduire sur toutes les lignes, un peu comme le routier m\u00e8ne son camion sur toutes les routes. Tandis qu\u2019un conducteur de TGV est affect\u00e9 \u00e0 un trajet qu\u2019il conna\u00eet par c\u0153ur avant de d\u00e9marrer.<\/p>\n\n\n\n

Quand on est \u00e0 300, 320km\/heure, il faut 8 \u00e0 9km pour s’arr\u00eater sans urgence. En urgence, on met 2,8km, 3km. \u00ab Donc, \u00e7a ne freine pas comme un v\u00e9lo<\/em>. \u00bb Une signalisation en cabine est n\u00e9cessaire, car l\u2019observation de la signalisation au sol n\u2019est pas possible au-del\u00e0 de 160km\/h (d\u00e9j\u00e0 pour des raisons m\u00e9t\u00e9o, \u00e0 commencer par les intemp\u00e9ries). Sauf si d\u00e9faillance, le TGV comme les autres trains de France n\u2019a aucun pilotage automatique. \u00ab On n’est pas sur la ligne 14 du m\u00e9tro.<\/em> \u00bb Par contre, on a des aides \u00e0 la conduite. On peut imposer une vitesse \u00e0 maintenir, mais aussi jouer manuellement sur le profil de la ligne (rampes, pentes\u2026) pour optimiser la conduite. Quesako ? \u00ab Utiliser au maximum la force cin\u00e9tique, \u00e9viter de trop solliciter les moteurs tant en traction qu\u2019en freinage<\/em> \u00bb Ah bon ? \u00ab Parce que les m\u00e2choires des disques de freins sont cuivre, un m\u00e9tal qui supporte bien la chaleur, diminue la corrosion mais\u2026 qui est cher.<\/em> \u00bb Compris, l\u2019attention honore le conducteur.<\/p>\n\n\n\n

Sous la Coul\u00e9e verte<\/h2>\n\n\n\n

Paris-Montparnasse est une des rares gares parisiennes, avec la gare du Nord, d\u2019o\u00f9 on peut partir \u00e0 60km\/h sur les voies principales, parce que les appareils de voies (les aiguillages) ont des aiguilles en pointe beaucoup plus longues. Les autres, c’est 30km.<\/p>\n\n\n\n

On longe la ligne 13 du m\u00e9tro jusqu’\u00e0 Ch\u00e2tillon-Montrouge. Alors on attaque la tranch\u00e9e couverte, sous la coul\u00e9e verte, \u00e0 Fontenay et \u00e0 Sceaux. Juste \u00e0 l’entr\u00e9e, \u00e0 l’int\u00e9rieur de la tranch\u00e9e, il y a la section de s\u00e9paration entre le 1500V et le 25.000V. Mais le terrain est, \u00e0 ce moment-l\u00e0, tr\u00e8s accident\u00e9, puisqu’on a les collines \u00e0 traverser.<\/p>\n\n\n\n

Une question br\u00fble les l\u00e8vres : comment passe-t-on du 1500 au 25.000V ? Il y a \u00ab une p\u00e9riode de silence \u00e9lectrique<\/em> \u00bb. Une expression pareille m\u00e9rite d\u2019\u00eatre cit\u00e9e. On coupe le courant, passe en section neutre, la cat\u00e9naire s’estompe pour le 1500, arrive l’autre cat\u00e9naire en 25.000 V.<\/p>\n\n\n\n

Comme il aime l\u2019histoire, Jean-Claude Lustyk n\u2019h\u00e9site pas \u00e0 convoquer les grandes dates : la ligne a \u00e9t\u00e9 \u00e9lectrifi\u00e9e depuis 1937 en 1500 volts en continu. Pourquoi le courant continu ? Parce que c’est le seul courant qu’on ma\u00eetrisait \u00e0 l’\u00e9poque. Et maintenant ? Et maintenant, c’est du 25.000 volts monophas\u00e9, et sur LGV, donc sur ligne \u00e0 grande vitesse, pour que les TGV puissent rouler \u00e0 grande vitesse, il faut du 25.000 volts. Pas possible avec le 1500 volts.<\/p>\n\n\n\n

On attaque la tranch\u00e9e de Gallardon et la ligne, qui avant-guerre, allait vers Chartres. Jusqu\u2019au km4 (la banlieue de Montparnasse<\/em>, dixit), les voies sont utilis\u00e9es par tous les trains. Ce n\u2019est qu\u2019ensuite que le conducteur utilise la Ligne \u00e0 Grande Vitesse (LGV) dans toutes ses particularit\u00e9s, dans sa g\u00e9ographie de courbes et de vallons. Jean-Claude Lustick, pour plaisanter, aime dire qu\u2019il conna\u00eet le nom et pr\u00e9nom de toutes les traverses. En tout cas, il sait si elles sont mixtes (en b\u00e9ton et fer) ou en bois sur les aiguillages. Ne le lancez pas sur les aiguillages, sinon il vous dira qu\u2019ils ont un c\u0153ur mobile et il ajoutera qu\u2019en LGV les tr\u00e8s longs rails sont soud\u00e9s. Pas de tac tac, pas de ces secousses r\u00e9guli\u00e8resqui ber\u00e7aient les voyageurs autrefois. Pourquoi ? \u00ab Parce que pas de joints de dilation<\/em> \u00bb. Et voil\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

En cabine<\/h2>\n\n\n\n

Jean-Claude Lustyk n\u2019est pas de ceux qu\u2019on peut lancer sur la vie du rail entre la poire et le fromage. Il a trop envie d\u2019en parler. Exemple : quid avant le d\u00e9marrage ? C\u2019est simple (si on r\u00e9sume). Les essais r\u00e9glementaires d\u2019une rame TGV prennent environ 40 minutes. Essai de la veille automatique (VA) car le conducteur est toujours seul en cabine de conduite. Essai du KVB (contr\u00f4le de vitesse). Essai de servitude pour le confort de la client\u00e8le pour les \u00ab remorques<\/em> \u00bb (expression pour wagons voyageurs !) : climatisation, \u00e9clairage, suspension\u2026 Essais des liaisons radio avec les r\u00e9gulateurs, des agents de circulation, des autres trains, ainsi que les contr\u00f4leurs. V\u00e9rification des pantographes (diff\u00e9rentes tensions de la cat\u00e9naire). 1.500 volts courant continu et 25.000 volts en France, 16 2\/3 pour la Suisse (16 2\/3 est la fr\u00e9quence en Herz d\u2019une alimentation \u00e0 15.000V).<\/p>\n\n\n\n

Hors de question de ne pas chercher \u00e0 savoir quelque chose de l\u2019instrumentation de conduite. En cabine, la partie \u00e0 gauche, est consacr\u00e9e au freinage, freinage pneumatique, freinage \u00e9lectrique, ce qu’on appelle rh\u00e9ostatique, c’est-\u00e0-dire que les moteurs tournent en g\u00e9n\u00e9ratrice (\u00ab \u00e7a co\u00fbte tr\u00e8s cher un freinage, mais si on te d\u00e9brouille bien, on optimise le frein \u00e9lectrique qui est tr\u00e8s puissant <\/em>\u00bb), il y a les alimentations des \u00ab servitudes \u00bb, le KVB qui est une s\u00e9curit\u00e9 actionn\u00e9e en cas de d\u00e9passement de vitesse, en cas de franchissement de signaux ferm\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Pour d\u00e9tecter une \u00e9ventuelle d\u00e9faillance, un syst\u00e8me de veille automatique oblige le conducteur \u00e0 signaler sa pr\u00e9sence. Autrefois, on l\u2019appelait \u00ab l’homme mort \u00bb. Mais comme c’\u00e9tait un peu sordide (et m\u00eame morbide), il est devenu VACMA, Veille Automatique avec Contr\u00f4le du Maintien d’Appui. Le syst\u00e8me est tr\u00e8s fluide. Il faut que le conducteur, pendant toute sa conduite, \u00e0 partir de 2 km\/heure, exerce une pression quelconque sur le pupitre de conduite. Au bout de 2,5 secondes, une sonnerie retentit, si aucune pression n\u2019est exerc\u00e9e sur le pupitre\u2026 le train se met en freinage d’urgence. \u00ab En fait, il faut tout le temps \u00eatre en train d’appuyer sur quelque chose.<\/em> \u00bb<\/p>\n\n\n\n

G\u00e9ographie encore<\/h2>\n\n\n\n

M\u00eame s\u2019il les conna\u00eet par c\u0153ur, le \u00ab contemplatif<\/em> \u00bb aime \u00e0 observer les nuances des paysages, l’hiver, l’\u00e9t\u00e9, au printemps, la nuit et le jour. Le m\u00eame est toujours diff\u00e9rent. La ligne \u00e0 grande vitesse, par nature assez monotone, s\u2019embellit de ses mont\u00e9es, de ses descentes, des paysages du M\u00e2connais ou du Morvan qui ne le lassent jamais.<\/p>\n\n\n\n

Les anciennes cabines de TGV avaient huit fen\u00eatres, c\u2019\u00e9tait superbe. Aujourd\u2019hui elles ont une grande vitre frontale. \u00ab Quand tu fais Paris-Marseille, Marseille-Paris, t’as l’impression d’\u00eatre comme un cheval avec des orni\u00e8res. Les supports cat\u00e9naires d\u00e9filent et \u00e7a fait mal aux yeux.<\/p>\n\n\n\n

Pourquoi ? C\u2019est que les nouvelles cabines sont con\u00e7ues pour l\u2019international. En Allemagne, ils roulent \u00e0 droite. En France, on roule \u00e0 gauche. En Suisse, souvent \u00e0 droite, et des fois \u00e0 gauche.<\/p>\n\n\n\n

Paysages encore. Bien que la conduite de TGV soit un \u00ab titre de noblesse \u00bb dans la profession, il aime aussi rouler sur ligne classique. \u00ab On a le temps de regarder. \u00bb Il aime les anciennes petites gares, le style PLM, chaque gare a un style bien particulier. Autant de pages d\u2019histoire qui d\u00e9filent.<\/p>\n\n\n\n

Partir<\/h2>\n\n\n\n

\u00ab\u00a0J’ai toujours ador\u00e9 partir.\u00a0<\/em>\u00bb Heureusement, se dit-on, parce que celui qui n’aime pas \u00e7a…Il effectue 18.000km par mois.<\/p>\n\n\n\n

Un maximum d’une journ\u00e9e, \u00e7a va correspondre \u00e0 quoi ? \u00c0 6 heures de conduite, mais quand on fait du Paris-Gen\u00e8ve, bon, 3 heures, mais comme on gare apr\u00e8s, et on fait Gen\u00e8ve-Paris, il y a ce qu’on appelle une coupure au milieu, et la journ\u00e9e d’amplitude peut aller jusqu’\u00e0 11 heures, donc \u00e7a fait des journ\u00e9es longues. Mais la dur\u00e9e un Paris-Perpignan oblige \u00e0 dormir sur place. Le RHR (repos hors r\u00e9sidence) est en h\u00f4tel de style Ibis ou en r\u00e9sidence h\u00f4teli\u00e8re Orfea, une filiale de la SNCF.<\/p>\n\n\n\n

Que ce soient les samedis, dimanches et f\u00eates, nous on travaille, il y a des trains 365 jours sur 365, \u00e7a fait partie de la vie du roulant, du m\u00e9tier. On a des horaires d\u00e9cal\u00e9s, des nuits, des matin\u00e9es vraiment matinales (4h du matin\u2026), les week-ends et les jours f\u00e9ri\u00e9s. C’est compliqu\u00e9 familialement ? Je ne sais pas s’il y a plus de divorces qu’avec des m\u00e9tiers classiques, ce qui est s\u00fbr c’est qu’avec ta compagne, il y a moins cette routine qui s’installe, donc tu as peut-\u00eatre des choses \u00e0 raconter, moi je sais que j’ai \u00e9lev\u00e9 mon fils, il a 19 ans maintenant, donc il est vraiment arriv\u00e9 au moment o\u00f9 j’\u00e9tais au TGV, avec une activit\u00e9 \u00e0 100%. Il habitait pr\u00e8s de Nice, donc je prenais les tourn\u00e9es Nice, et les coll\u00e8gues, les copains, ils savaient que j’y avais mon gamin et ils \u00e9taient arrangeants pour le planning.<\/p>\n\n\n\n

\u00ab\u00a0Je descendais r\u00e9guli\u00e8rement, je pouvais aller le chercher \u00e0 l’\u00e9cole, donc je l’ai vu grandir comme presque un papa normal.<\/em>\u00a0\u00bb En tout cas, quand il discute avec lui aujourd\u2019hui, son fils n\u2019exprime pas sp\u00e9cialement de manque. Cela \u00e9tant, je ne sais pas comment \u00e7a se passe pour les autres couples. Un conducteur a droit \u00e0 une vingtaine de week-ends par an, mais sur 52 semaines. Les gens assument, ils le savent<\/p>\n\n\n\n

La Z23402 de 1937<\/h2>\n\n\n\n

Jean-Claude Lustyk a \u00e9t\u00e9 longtemps formateur. Autant dire qu\u2019il sait exprimer, expliquer, d\u00e9tailler les proc\u00e9dures de conduite avec un luxe de pr\u00e9cisions et de retours d\u2019exp\u00e9rience. Ce n\u2019est pas de l\u2019\u00e9pate, c\u2019est de l\u2019\u00e9lan, de l\u2019app\u00e9tit\u2026 Il n’est pas le seul mordu de sa famille. \u00ab\u00a0Mon fr\u00e8re Jean-Philippe [Lustyk], journaliste sportif est comme moi , tr\u00e8s exalt\u00e9 par son m\u00e9tier.<\/em>\u00a0\u00bb En tout cas, avec Jean-Claude, on est entre l\u2019Odyss\u00e9e<\/em> et le point de situation au km 53 quand sur la vall\u00e9e s\u2019offre \u00e0 vous. On est dans la fusion entre le m\u00e9tier, l\u2019intime et la passion qui dure, solidement ancr\u00e9e depuis des lustres. Preuve indiscutable\u00a0: \u00ab\u00a0Pour mes 25 ans, je me suis offert une automotrice de 1937 de la ligne de Sceaux, la Z 23402.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Pour en savoir plus<\/h2>\n\n\n\n